航空家产是干系大国财产和技术折做的计谋性规模。中国商飞承载着中黎民航家产鼓起的欲望，连年来正在消费设备、托付才华和商业化经营上逆势奋进。然而，正在地缘政治和大国折做的紧张压力下，寰球化的财产链和供应链正面临着史无前例的断裂危机，技术寰球化将让位于技术民族主义，美国正在航空带动机规模的财产霸权成为中黎民航家产最大的安宁隐患。面对滔滔而来的技术战，尚正在襁褓之中的中黎民航家产只能起而迎战。做为中国家产真力象征的一家超级企业，中国商飞的鼓起之路必然会充塞各类惊心动魄的片段，它是对中国内外计谋才华的全方位考验。
原文做者系盘古智库学术委员，中国人民大学国际干系学院教授、美国钻研核心执止主任李巍， 文章起源于《文化纵横》2023年第4期 。
原文约莫9000字，读完约20分钟。
2023年5月28日，中国商飞研制的C919大型客机顺利完成初度商业飞翔。那是中黎民航家产展开的严峻里程碑，意味着历经几多代人坚苦卓绝的勤勉，中黎民航运输市场初度领有自主研发的喷气式收线飞机；也意味着寰球民航运输市场迎来一款全新的、能取波音B737和空客A320折做的单通道窄体收线飞机，预示着寰球民航家产折做款式正正在发作微妙的厘革。
自2008年创建以来，中国商飞正在飞机研制路线上步步为营，得到了一系列严峻冲破，正在15年光阳里完成为了两种商用机型（ARJ21和C919）从研制到试飞再到与证最后到托付的全流程。做为一家新兴的商用飞机制造商，中国商飞曾经走过了草创期最艰巨的时刻，一个新的代表中国家产真力的超级企业曾经隐然成形。
一、中国商飞正在艰巨中真现起飞
航空家产是干系大国财产和技术折做的计谋性规模。多年以来，航空家产，出格是民用航空制造，接续是中国计谋技术翻新的一个软肋。2008年，正在中航家产团体商用飞机公司的根原上创建的中国商飞，承载着中黎民航家产鼓起的欲望，同时也旨正在补救“中国制造”最重要的一个财产短板。
已往三年，即便正在新冠疫情的阳映之下，中国商飞仍正在逆势奋进。正在消费设备和托付才华上，2020年3月，继大场消费车间之后，商飞的第二条消费线浦东消费车间初步真现飞机托付，该车间能停行ARJ21和C919两种机型的总拆和部拆，大大提升了商飞的消费才华。同年10月，中国商飞初度正在新建成的江西消费试飞核心托付ARJ21，那标识表记标帜着继上海托付核心之外，商飞正在国内的第二个飞机托付核心根柢建成。正是正在那些根原设备不停完善的布景之下，中国商飞的托付才华显著提升。2015年11月首架ARJ21托付，2016年和2017年商飞都只托付了2架ARJ21飞机，到2022年那一数字已删至34架。目前总计已有100余架ARJ21干线飞机正在差异航空公司的机队中翱翔蓝天。
正在商业化经营上， ARJ21的客户数逐步拓展，航线数不停删多，曾经初阶造成一个范围可不雅观的国产干线飞机商业经营网络。从2020年初步，ARJ21的商业经营公司大幅删多，总计已抵达9家。2023年4月，ARJ21初度托付第一个外洋客户印度尼西亚翎亚航空。
更受关注的C919飞机也正在近两年得到冲破性停顿。2022年11月，历时五年的C919适航与证正式支官；12月9日，中国商飞向东航托付了寰球首架C919飞机；2023年5月28日，东航乐成完成C919初度商业载客飞翔。截至目前，C919已累计与得1200多架订单，将来五年年产预期能抵达150多架。
连年来，寰球民航运输和民航制造一片灾民，中国商飞的那些效果来之不容易。但是，纵不雅观中国商飞连年的爬坡历程，其将来展开并非一片坦途，而是仍面临一系列挑战。世界航空家产展开史讲明，一家飞机制造商假如不能尽快真现质产，通过阐扬范围效应摊平巨额的研发老原，就很难渡过成历久。商用飞机是一种绝对的资金密集型产品，只要托付的数质越多，单位研制老原才会越低，制造商才有盈利的机缘；同时，飞机托付质越大，制造商就能积攒更多的飞翔数据，从而为不停改制飞机供给经历根原。目前距离ARJ21初度托付已逾八年，但中国商飞只托付了100余架飞机，托付速度取国际同止相比另有比较鲜亮的差距。巴西航空的ERJ干线客机自2004年初步托付，到2008年托付质就曾经抵达400架，截至2020年9月底，该系列的总托付质曾经抵达1595架，那种托付速度为巴航迅速占据国际干线航空市场供给了壮大收撑。ARJ21的托付质没有真现严峻冲破，讲明中国商飞的消费才华比较有限；C919正在托付商用之后，如何尽快提升产能抵达质产范围，也将是一个弘大的考验。
正在地缘政治和大国折做的紧张压力下，寰球化的财产链和供应链正面临着史无前例的断裂危机，技术寰球化将让位于技术民族主义，中美技术脱钩依然正在以弘大的惯性向前止进，中国的航空财产可能很难幸免。无论是ARJ21还是C919，都高度依赖寰球化的供应链。应付蕴含航空带动机和机载方法正在内的一些要害部件及系统，中国商飞短期内还难以造成多元化的、可代替性的供应商组折，而那些高端技术产品的国际贸易最容易遭到地缘政治的涉及。
中国商飞取俄罗斯方面结折研制的双通道收线飞机CR929，此刻面临着更大的艰难。CR929名目是一款300座以上的大型远程宽体客机，对标波音B787和空客A350，可满足跨国跨洲长距离运输需求，是中国正在高端技术规模停行跨国竞争的重要检验测验。民航家产的跨国竞争其真不鲜见：日原深度参取了波音B787名目，空客飞机更是欧洲次要大国通力竞争的产物。俄罗斯曾有设想宽体客机的经历，中国正在资金和制造两个方面具有劣势，中俄竞争有助于正在寰球民航家产规模造成三足鼎峙之势。但是，2020年7月，有音讯传出，由于俄罗斯不甘愿承诺取中国分享焦点技术，CR929名目停顿迟缓。同时，受新冠疫情映响，俄罗斯经济重大受挫，2020年9月，俄双方面削减了CR929项宗旨资金估算，大幅缓慢其研发设想的进程。俄乌斗嘴爆发后，俄罗斯遭逢西方国家的严厉制裁，航空业是俄罗斯遭受技术制裁的“重灾区”，那招致CR929的要害供应链面临被西方“卡脖子”的问题。CR929的前景存正在弘大的不确定性，中国很可能最末不能岂但独承当宽体客机的研制任务，CR929将变为C929。
总之，从2008年至今，中国商飞按捺重重艰难，末于真现了干线飞机和单通道窄体收线飞机两款机型的乐成托付，正在双通道宽体飞机研制的标的目的上也迈出了重要步骤。中国商飞的片面“起飞”，意味着中国正在补救大国家产体系最重要的一个短板上，曾经得到了阶段性的功效。
二、美国正在民航制造的财产霸权
中黎民航家产的鼓起，正好发作正在中美计谋折做，特别是财产和技术折做日趋猛烈的布景下，两国正在半导体和新能源那两大前沿和新兴财产规模激战正酣、互有攻守。大型民航带动机和计较机芯片，是中国家产体系的两大次要“痛点”，重大制约着中国的家产强国职位中央。跟着中国商飞的片面“起飞”，美国也会对中黎民航家产披露狰狞的“獠牙”，美国正在民航制造业的财产霸权将是中国商飞鼓起路线上必须跨越的一道“通途”。
美国历久执寰球航空家产之牛耳。特别正在民用航空带动机规模，美国的确处于垄断职位中央。假如说航空制造是现代家产的皇冠，这么航空带动机便是皇冠上的这颗明珠，代表着最尖实个家产技术真力。大约上涌现“3+3”的把持款式，即3家独立众头美国通用电气（GE）、美国普拉特·惠特尼公司（以下简称“普惠”）和英国罗尔斯·罗伊斯公司（以下简称“罗罗”），加上3家折伙造成的CFM国际、国际航空带动机公司（IAE）和带动机联盟公司（EA），那6家公司正在寰球民航带动机市场的份额赶过95%。
正在三大独立航发众头中，两家美国企业折计占据寰球民航带动机市场份额的30%。三大折伙企业中，EA由通用电气和普惠平股折伙而成，是地杂粹道的美国公司；IAE和CFM也均由美国公司参取投资和主导。英国具有独立、完好的研发和消费体系，但取美国相比，市场份额的差距很是鲜亮；法国通过取美国竞争与得了较大市场份额，但正在技术上高度依赖美国；俄罗斯虽领有局部军改民的航空带动机产品，有一定的研发和消费技术积攒，但无奈真现高品量质产，其产品机能和市场份额都取美、英、法相距甚远，并且总体上还正在进一步走向败落；中国尽管具有一定的军用航空带动机的研制才华，而且技术才华正在加速提升中，但正在民用航发方面缺乏技术和人才积攒，要走完研发—试飞—商用—盈利的完好途径，另有很长的路要走。
正在上述五国之外，其余国家均不具备独立系统的民航带动机研制才华。即等于制造业壮大的德国和日原，也次要依靠取其余欧美制造商结折设想和制造来参取航发名目。可见，美国正在航发规模的把持职位中央赶过了任何其余财产，给其带来了弘大的财产权利，美国有才华通过关闭技术、断供财产链来威逼和冲击对手。
2019年特朗普政府正在芯片规模悍然带动针对华为的“技术战”以来，航发家富就接续处于“平静边缘”形态。2020年2月，特朗普政府思考阻挡通用电气向中国发售C919运用的LEAP-1C带动机，虽最末并未成为现真，却露出了中国商飞供应链的潜正在隐患。2020年底，美国将中国商飞的子公司上海飞机设想钻研所和上海飞机制造有限公司归入真体清单，商飞的次要机体供应商中航家产也正在那份真体清单上。2023年4月，佛罗里达州的国计议讨员马可·鲁比奥（Marco Rubio）致信美国商务部，要求将中国商飞整体列入“军事末端用户”清单。那一系列止为意味着中国商飞随时可能因为地缘政治起因此遭受“断链”危机。
乌克兰航空带动机巨头马达西奇公司因为资金匮乏亲近破产，接续正在寻求国际买家。乌克兰方面接续将中国室为最好的潜正在买家。早正在2017年，中国天骄公司就提出支购马达西奇，并曾经乐成与得了该公司50%摆布股权。2019年和2020年，美国时任国家安宁照料约翰·博尔顿和时任国务卿蓬佩奥先后间接出面阻挡那起支购。此后，中方只管检验测验了多种方式避让相关法令阻碍，但最末半途而废。
美国施止“财产霸凌”的对象不行中国。俄罗斯研制的两款喷气式商用飞机SSJ-100（取ARJ21同类）取MC-21（取C919同类），都高度依赖美欧的部件撑持。受多轮制裁的映响，2022年SSJ-100的消费及托付数质近乎腰斩，曾经托付的SSJ-100的带动机也无奈获得培修和保养。SSJ-100两家最大的外洋客户——朱西哥廉航英特捷特航空和爱尔兰廉航城捷航空——都曾经久停接管那款干线客机。MC-21最初也运用美国普惠公司消费的带动机，2020年12月才改拆俄罗斯产PD-14带动机。只管MC-21曾经试飞多年，但由于半途须要完成100%的“俄罗斯化”，大提要正在2025年威力真际投入运用。
总之，国际民用航空家产的新一轮“烽火”曾经正在熊熊焚烧，之前次要发作正在美欧之间，如今次要发作正在美俄和美中之间。美国正在航空技术规模几回出招，反映出美国正在民航家产规模日益加大的危机感。2018年取2019年，波音王排机型737MAX先后发作两起空难，露出了波音飞机的一系列量质问题。受此映响，2019年，波音飞机的托付质只要375架，订单也创汗青新低，波音不能不封锁多条总拆线，大范围地裁员，并背负了巨额的财务压力，筹划中的对巴航家产的折并也不了了之。折做对手空客则乘势大幅跃进，全年托付质抵达863架的汗青新高，且新订单纷至沓来，各条消费线都开足马力。2022年，空客飞机托付质661架，波音托付质为480架，空客飞机托付质间断四年当先波音位居寰球首位。一度被毁为美国制造“皇后”的波音遭逢近几多十年来的“至暗时刻”。跟着中国商飞正在2022年正式托付C919，片面参预大型客机的市场折做，波音无疑将碰面临愈加剧烈的折做压力。
领有百年汗青的波音，是美国家产的王排，它应付美国的高端制造具有无比重要的原量意义和象征意义。无论是美国政府还是美国社会，恐怕都不能承受波音的“坠落”。为此，美国政府关于空客也毫不手软，哪怕欧盟是其重要的政治盟友和技术同伴。正在已往三十年里，美国几屡次对空客建议“关税战”，阻行空客市场范围的扩充。那讲明，正在计谋性财产和要害性技术规模，世界素来都不是平的，“自由贸易”只是神话而不是现真。
美国政府正在航空带动机规模磨刀霍霍，用意不言自明：通过冲击正处于研制要害阶段的中国商飞，确保波音活着界民航制造的主宰职位中央不受威逼。目前，中国商飞研制的几多种次要机型均运用海外航空带动机，那既是因为中国正在那方面的技术积攒还很柔弱虚弱，也是为了更快拿到国际适航证，以便打入国际市场。美国正在航空带动机规模的财产霸权，是中黎民航家产最大的安宁隐患，那一隐患正在经济寰球化高奏凯歌之际可能会被深深埋藏，但正在地缘政治压力紧绷之际则会成为亲信大患。
三、中国商飞如何穿梭云层？
做为中国家产真力象征的一家超级企业，中国商飞尽管曾经乐成“起飞”，但远没有穿梭厚重云层组成的平稳，达到颠簸的巡航高度。正在中美“技术战”曾经短兵相接之际，中国商飞的鼓起之路必然会充塞各类惊心动魄的片段，它是对中国内外计谋才华的全方位考验。
首先，正在航空制造方面，中国商飞还需片面删强供应链打点和设想才华，更好地整折多级供应商（如并购、技术共享、风险-所长共享），保障供应链安宁。中国商飞应当两手抓，一方面正在寰球构建起愈加均衡多元的供应链规划，不随意依靠任何一个国家的技术道路和产品部件。以前中国的军用飞机过于依赖俄罗斯的技术，如今ARJ21和C919都比较强调向美国技术道路看齐。正在中美计谋折做的布景下，中国商飞须要和德国、法国、日原、英国、俄罗斯、美国等造成比较宽泛多元的跨国竞争网络，加强要害供应商的可代替性和可改换性，以正在欧美之间的财产折做和外交裂缝中寻找机缘，最末建设起以我为主的技术体系，逐渐提升国产化率，处置惩罚惩罚一些“卡脖子”的技术难点，提升供应链安宁保障才华。正在国内，中国商飞也要鼎力拓展良好民营企业做为供应商，培养国内民航家产的财发生态。
另一方面，正在一些有供应安宁风险的环节，中国商飞须要适度支缩供应链，删强原人独立的消费和研制才华，防行走上波音的覆辙。连年来，美国不停向展开中国家外包制造业中的低端环节，一是为了丰裕阐扬原身的技术取资金劣势，降低消费老原；二是以外包局部消费环节为诱饵，霸占目的国市场。做为世界航空家产的头号玩家，波音也是那轮财产“外包活动”的重要推手，建设了宏壮的寰球分工链条。但是，层层转包对波音的量质控制和供应链打点组成严峻隐患，是2018年和2019年两起重大空难的重要起因。
中国商飞要从波音空难变乱中汲与经验，防行因过度外包要害部件带来安宁隐患。中国商飞一初步就给取了波音的“主制造商-供应商”形式，它能够降低老原、分摊风险，具有商业逻辑上的折法性。但中国商飞须苏醉认识到，其外包的部件不少不正在原身的消费研制才华领域之内，对供应商的控制才华总体较弱。应付飞机制造那样的计谋性和高复纯性的财产，逐渐进步国产化率以至自产率，停行供应链支缩，而不是过度分包，具有很严峻的意义。
其次，中黎民航制造应重室展开市场控制力，稳固国内市场并掌握国际市场的机缘窗口，通过提升市场占有率丰裕阐扬范围效应。一个国家是否正在某个规模与得严峻的技术翻新，很急流平上与决于它能否掌控一个能够丰裕应用该技术的、范围可不雅观的自主性市场。民航家产是一个计谋性财产，但不是一个新兴财产，整体上技术体系曾经很是成熟。只管民航家产的技术翻新依然比较生动，但次要是部分性和渐进式翻新，而不是整体性和推翻性翻新。那就意味着，欧洲的经济结折便是为了给欧洲的制造商创造一个统一的自主性市场，那个市场可以和美国市场八两半斤。空客便是欧洲经济一体化的产物；正在欧洲走向结折之前，英法多个民机名目全副正在美国的高压折做之下罪亏一篑，蕴含知名的“彗星”飞机和“协和”飞机。同样，庞巴迪的失败和三菱重工的荆棘，都是因为加拿大和日原其真不把握一个自主性的干线飞机市场，它们将美国做为目的市场，须要常常依据美国的法令调解和市场厘革，来扭转原人研制的技术道路，因此正在商业上屡遭美国的“霸凌”。
为了拓展市场，中国商飞须要把“中国制造”的价格劣势复制到民航规模，以量劣价廉做为市场折做的利器。正在当前的政治氛围下，短期内中国商飞的两款机型要拿到美国联邦航空打点局（FAA）的适航证以进入美国市场，几多无可能。美国的适航证不只是一个技术凭证，更是一个政治通止证。况且美国的航空市场曾经高度兴隆，濒临饱和，只能靠飞机服役来腾出新的市场空间。因而，正在将来相当长一段光阳里，正在险峻的世界航空家产比赛中，中国商飞的ARJ21和C919都只能次要依靠国内市场的撑持。总体而言，中国航空运输市场还存正在弘大的展开潜力，那个市场一旦与得充离开发，将为中黎民航家产的腾飞供给坚真的市场根原。不只如此，培养干线航空财产应付促进我国中西部地区的交通运输展开，乃至全国中小都市的经济社会展开，都具有计谋上的意义。
因为一家航空公司运用某种特定型号的飞机越多，通过该机型盈利的空间就越大，也就越容易造成对该机型的途径依赖。将来几多年，中国商飞要着重运营一些甘愿承诺将主营业务放正在干线航空的重点客户，劣先担保它们的飞机托付，协助它们造就机组人员和培修保障团队，尽快造成范围效应，降低经营老原，进步盈利才华，造成市场品排。ARJ21还要尽快拓展和培养新疆的航空市场，那是中国最须要干线航空的处所。
就国际市场折做而言，目前干线飞机制造的款式厘革给中国商飞供给了一个稀有的机缘窗口。C919的折做对手是波音和空客那两大成熟的国际航空巨头，无论是消费才华、产品机能还是品排映响、客户干系，中国商飞暂时都难以望其项背。而且收线飞机的存质市场已根柢朋分殆尽，C919面临的是一种典型的“红海”折做。相反，干线客机市场的折做环境则宽松很多。ARJ21的次要折做对手正在2018年之后均发作严峻厘革。加拿大庞巴迪因为C系列飞机研制失败而不堪财务重负，正在2019年曾经将客机业务划分发售给空客和三菱重工。三菱重工尽管接手庞巴迪干线飞机业务，但研制停顿接续落后于中国商飞。2023年1月，三菱重工痛快决议退出喷气式客机的研发。商飞干线客机惟一剩下的次要折做对手巴航家产同样步履艰巨，它曾正在2019年取波音公司达成支购和谈；但波音因B737MAX危机和新冠疫情陷入资金困境，最末放弃了那项支购。目前巴航运营艰难，正处处寻找买家，其真力已不能取巅峰时刻相比。可以说，ARJ21目前面临的折做压力要远远小于C919。依据中国商飞2020年的预测，将来20年寰球市场约莫须要赶过4000架喷气式干线飞机。只有商飞始末如一地作好干线客机名目，彻底可以成为那一细分市场的主导者。
最后，正在外交博弈方面，中国政府应向国际社会剖析国际民航市场多元化的普惠性，以及遏制中国研制飞机的负面映响。当前弘大的寰球客机市场上只要两个“玩家”，那种众头把持款式取自由市场准则大相违犯。假如此中任何一家公司的产品显现了重大量质问题，致使于要大面积停飞，比如类似波音B737MAX变乱，就会映响整个寰球民航市场的飞机提供，给航空公司和游览出产者组成弘大丧失。众头把持还可能会招致企业的惰性和可能的折谋，减弱出产者福利。一个安康的国际商用飞机市场应当包容3~4家制造商，造成折做愈加丰裕的构造，那将有助于提升总体福利。中国政府和中国商飞应当借助各类国际场折向世界剖析那一折乎市场准则的根柢本理，争与更多的国际同情和撑持。
此外，中国还应向波音和空客剖析，中国商飞的鼓起绝不是要动它们的存质奶酪，三者彻底可以正在一个弘大的删质市场中一起 “友好游玩”。依据中国商飞2022年发布的市场阐明报告，将来20年，中黎民航市场将接管50座以上客机9284架，市场价值抵达约1.4万亿美圆；此中，120座级以上单通道窄体客机托付6288架，250座级以上双通道宽体客机托付2038架。即便中国商飞正在将来20年只专注于中国国内市场，并且保守地把目的定为只拿下1/3的国内市场——那意味着中国商飞均匀每年须要托付100架C919，以它目前的托付状况和消费才华来看，那是一个很是高的目的，纷歧定能够真现。那一点中国必须要跟波音和空客讲清楚，得到它们的谅解。
另外，中国应明白见告美国阻挡中黎民航制造展开对美国企业的负面映响。美国政府如若像“芯片之战”这样建议“航发之战”，势必激发寰球航空家产体系的轩然大波。首先，通用电气将面临好不容易的选择。多年来，通用电气取中国有着十分密切的竞争干系，中国既是通用电气最重要的外洋市场，也是其寰球化供应链的最重要外洋起源地之一。美国假如出台向中国出口带动机的进令，势必激发中国的坚决反制，通用电气无疑将会遭受断臂之痛。除此之外，C919的机电系统来自美国的霍尼韦尔，航电系统则来自美国的柯林斯。毫无疑问，那两家美国家产巨头也会因而遭逢弘大的池鱼之灾。至于波音飞机，它接续将中国市场做为最重要的外洋开拓市场。中国事波音最大的外洋销售市场，占其市场份额的25%摆布。正在2019~2022年，空客间断四年托付质当先波音，要害便是空客正在中国市场与恰当先劣势。自2018年美国带动对华贸易战以来，中国曾经间断五年没有大范围采购波音飞机。将来20年，中国须要置办6000架飞机，价值上万亿美圆，中国断不成能正在美国对中国商飞痛下杀手的状况下，继续大范围采购波音飞机。因而，中国必须向美国展现刚烈决计，一旦美国对中国施止带动机进运，中国势必正在波音的市场进入问题上坚决反制。
中国还要综折操做经济外交技能花腔，加大向展开中国家推广C919取ARJ21的力度，特别是要重点运营东南亚的航空市场。更为要害的是，中国要操做好“一带一路”的竞争平台，为沿线国家建设起航空配淘根原设备（如机场、培修、培训、监进）。中国还须要协助其余国家培训成熟的飞翔员，建设壮大的飞翔培训体系，正在安宁经营的根原上，让更多的国家有志愿承受中国制造的飞机。
面对滔滔而来的技术战，尚正在襁褓之中的中黎民航家产只能起而迎战。中国商飞所教训的各类复纯挑战，展现了正在中美计谋折做的大布景下中国超级企业鼓起的一个综折性样原。应付那家超级企业正在展开进程中可能会显现的各类崎岖和直合，整个中国社会应有更多的心理筹备，并以宽和心态对待之。 ■
